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최근 공유경제에 대한 관심이 뜨거운 가운데, 서울시도 공유자동차 사업을 진행하고 있다. 그런데, 공유자동차 사업에 활용되는 자동차는 일반적으로 우리가 보는 휘발유로 달리는 자동차가 아니라, 전기자동차이다. 여기에는 어떤 이유가 있는 것일까?


일반적으로 미국인들은 평균적으로 하루에 45~65km 정도를 운전한다고 한다. 우리나라와 비교하자면 확실히 멀리까지 다닌다. 그런데, 공유자동차 서비스인 짚카(Zipcar) 사용자들은 그보다 훨씬 적게 달려서 대부분 40km 이하라고 한다. 이렇게 적은 km를 달리다 보니, 항상 전기차에 따라붙는 단점이 상당히 상쇄가 된다. 또한, 공유자동차는 주로 도심지에 집중된 지역에서 효과적으로 활용될 수 있기에 속도도 그렇게 큰 문제가 되지 않는다. 그러다보니, 전기자동차의 도입을 정책적으로 밀어주면서도 그렇게 무리가 따르지 않는 도시정책으로 전기자동차와 공유경제를 묶는 시도가 나오기 시작한 것이다.


무엇보다 프랑스 파리에서의 성공적인 사업이 이런 경향에 불을 붙였다. 이미 Autolib을 통해서 2012년 66대의 전기자동차로 공유자동차 사업을 시작하였는데, 2013년 1월에는 1,750대의 전기자동차가 등록되고 사용자가 65,000명이 넘는 등 크게 성공을 거두고 있다. 충전소도 4천 곳이 넘게 되었고, 이렇게 차량이 많아지다보니, 자연스럽게 편도로도 사용할 수 있어서 그 사용성이 더 좋아졌기 때문에 사용자들도 다시 늘어나는 선순환의 고리를 돌기 시작했다. 


크게 성공한 것으로 치자면 Autolib이 최고의 레퍼런스가 되고 있지만, 공유자동차 사업에 전기자동차를 활용한 사례는 적지 않다. 몬트리올에서 Communauto라는 서비스를 운영하기 위해 50대의 닛산 리프(Nissan Leaf) 자동차를 이용하였고, 프랑스 니스에서는 84대의 Auto-Bleue 라는 전기자동차를 이용한 서비스가 성업 중에 있으며, 독일의 Car2go 서비스는 독일 울름(Ulm)과 함부르크(Hamburg)에서 전기자동차를 이용한 공유자동차 서비스를 성공적으로 운영한 뒤에 이런 성과를 바탕으로 텍사스 오스틴과 캐나다 밴쿠버, 샌디에고 등에도 진출하고 있다. 


공유자동차 서비스는 비교적 낯설기 때문에 쉽게 용기를 내서 사기가 어려운 전기자동차에 대한 경험을 바꾸는데 큰 역할을 하는 듯하다. 마음은 있지만, 여러가지 단점이 있는데다가 가격까지 싸지 않은 전기자동차를 선뜻 구매를 결정하기 어렵다. 공유자동차 서비스 업체의 경우에는 정부의 보조금이 있으면 아무래도 쉽게 자동차를 확보할 수 있고, 동시에 사용자들이 전기자동차를 한번 타보고 싶다는 욕구를 이용해서 쉽게 마케팅을 전개할 수 있는 장점이 있다. 그런 측면에서 공유자동차 서비스와 전기자동차는 서로의 약점을 보듬으면서, 동시에 장점을 극대화하는 멋진 파트너가 된 것이다. 


그렇지만 전기자동차를 공유자동차 서비스와 연결짓는 것에는 위험도 따른다. 익숙하지 않은 사용자들이 중간에 배터리가 방전되도록 방치할 수 있으며, 이것 때문에 서비스의 질이 저하되고 만족도가 나빠질 수 있다. 또한, 자동차의 품질이 기대에 미치지 못할 때 가뜩이나 적은 공유자동차에 대한 접근성이 더 안 좋아질 수 있으며, 충전소 인프라가 여전히 부족하고 정비와 관리가 잘 이루어지지 않는다면 서로의 약점만 부각시킬 수도 있는 것이다. 실제로 서울의 공유자동차 서비스와 관련해서는 간혹 이런 종류의 불만들이 터져나온다고 한다.


현재 짚카와 같은 메이저 공유자동차 서비스 업체에서도 전기자동차를 주력으로 하는 서비스 개발에 들어가고 있다는 소문이 들린다. 아마도 이렇게 해서 전기자동차에 익숙해진 소비자들이 많이 나온다면, 그 만큼 전기자동차를 구매하고 이용하는 사람들도 많이 나오게 되지 않을까? 동시에 공유자동차 서비스가 활성화되면 전기자동차를 충전하는 충전소 인프라가 더욱 많아지고, 이에 따라 전기자동차의 시대가 빨리 앞당겨질 수도 있을 것이다. 그래서, 이들의 궁합이 잘 맞는 것이 아닐까?



참고자료:


Car Sharing Goes Electric

Autolib 위키피디아 홈페이지

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하이컨셉
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